ИСТОРИЯ Volkswagen
1934 год
История автомобиля Volkswagen началась в Германии, городе Вольфсбурге в 1934 году. Фердинанд Порше - немецкий конструктор и инженер, посвятивший 4 года своей жизни созданию первого “народного автомобиля” (”volk” - народ, “wagen” - автомобиль, нем.), стоял у истоков будущей легенды мирового автомобилестроения
1936 год
В этом году было решено построить известный сейчас всему миру автозавод в Вольфсбурге. В первозданном виде завод просуществовал до 1944 года. Во время войны он был почти полностью уничтожен американской авиацией, почти ничего не осталось от производственных помещений.
“Жук” 1937 год
Выпущены первые прототипы “Жука” — “VW30″ — всего было произведено 30 штук, каждый из которых должен “пробежать” более миллиона километров для выявления возможных конструкционных недостатков.
1945 год
Восстановление завода в послевоенные годы взяло на себя английское правительство, передавшее в 1945 году компании “Фольксваген” заказ на производство 20000 автомобилей. Так “Фольксваген” вновь стал популярным, показав собой яркий пример немецкой экономичности. Через 27 лет после окончания 2-ой Мировой войны, побив рекорд “Ford Model T”, “Фольксваген-Жук” стал самым продаваемым автомобилем.
1947 год
По замыслу голландского импортера концерна “Фольксваген” Бена Пона был сконструирован прототип современного “Транспортера”, поступившего в серийное производство в 50-х годах под названием “Булли”". Из года в год “Транспортер” укреплял свои позиции на рынке в качестве самого практичного и надежного автомобиля для перевозки коммерческих грузов.
Позже появились его модификации в виде пожарной машины и других автомобилей для специальных нужд.
1955 год
С начала 50-х годов “Фольксваген” открывает сеть дочерних предприятий по всему миру с целью формирования разветвленной сети продаж. Благодаря этому уже в 1955 году с конвейера был спущен миллионный “Жук”.
1960 год
В этом году “Фольксваген” был реорганизован в предприятие с акционерной формой собственности. Собственниками акций с 20-процентной долей собственности стали правительства Федеральной Республики Германии и земель Нижней Саксонии. В 1988 году Федеральное правительство приватизировало “Фольксваген”, и с тех пор у него единственный владелец.
1974 год
В Вольфсбурге выпущен последний “Жук”.Производство автомобиля века перенесено в Мексику
Выпустив в том же году модель “Golf”, “Фольксваген” положил начало новой эпохе в истории автомобилестроения. Новое поколение автомобилей гольф-класса с передним приводом, охлаждаемым 4-х цилиндровым двигателем и цельнометаллическим кузовом из стали сразу получило признание на рынке. “Golf” стал бестселлером не только в Германии, но и во всей Европе.
1991 год
Стратегия развития “Фольксваген” на рынке предполагала и приобретение других марок: Audi, Seat и Skoda. Четыре года спустя коммерческие автомобили “Фольксваген” также выделились в самостоятельное подразделение Концерна. С назначением на должность Председателя Правления и Совета Директоров “Фольксваген Групп” д-ра Фердинанда Пиеха, была выработана новая стратегия развития, которая обеспечивает снижение производственных расходов и поддержание высокого качества и надежность автомобилей марок “Фольксваген Груп”.
1998 год
Вслед за презентацией моделей “Passat”, “Polo” и “Golf-IV”, концерн “Фольксваген” представил на рынок модель-мини “Lupo”, компактный седан “Bora” и “New Beetle” (”Новый Жук”), который был встречен с огромным энтузиазмом в Америке. В этом же году Концерн приобрел марки “Bugatti”, “Lamborghini” и “Bentley”, обеспечив себе надежный тыл в классе “люкс”.
1999 год
История модели Golf началась в 1974. В начале 70-х стало ясно, что легендарный “Жук” пора дополнить принципиально новой моделью. Золотую формулу впервые вывел председатель правления Volkswagen Рудольф Лейдинг: машина должна иметь компактный кузов хэтчбек, передний привод и двигатель с водяным охлаждением.
Все это воплотилось в Golf, ставшем родоначальником европейского класса “С”. Эта модель Volkswagen на многие годы определила философию развития мирового автомобилестроения. В 1999 году Golf исполнилось 25 лет.
Премьера VW-Transporter состоялась в ноябре 1949 г. Первый Транспортер напоминал “ящик на колесах”. Впереди сидел водитель, сзади располагался мотор, между ними - место для груза. Эта простая конструкция появилась на рынке как раз вовремя и снискала расположение покупателей благодаря своей надежности. “Ящик” получил название “Bulli”, означающее просто “Бычок”
В четвертом поколении “Bulli” - Т4 - двигатель расположен спереди и имеет привод на передние колеса. Это обеспечивает ровную погрузочную площадку и больше свободного пространства для монтажа и демонтажа различных приспособлений. Спектр моделей простирается от “Caravelle” с изысканным кожаным интерьером до автомобиля для перевозки продуктов питания. Volkswagen Transporter - 50 лет в строю.
2000 год
Дебют Polo состоялся в 1975 году. До появления Lupo он оставался самым маленьким в автомобильном семействе Volkswagen. Своей популярностью первые поколения Polo были обязаны высокому качеству сборки, большому числу модификаций и широкой гамме двигателей. В последнем, четвертом поколении, Polo стал более серьезным и солидным автомобилем. По сравнению со своим предшественником, он получил 60% новых деталей. То, к чему уже привыкли клиенты Passat, Golf, Bora, New Beetle и Lupo, присутствует теперь и в Polo. Для нового автомобиля предлагаются восемь видов двигателей: пять бензиновых и три дизельных
VW Passat - Новый порыв
Его имя уже давно стало узнаваемым брэндом — с 1973 года с конвейеров VW в разных странах сошло более 13 млн Passat. Теперь пришло время уже шестого поколения модели.За пределы
В свой класс «D» новый Passat уже как-то не очень помещается. По сравнению с предшественником он раздался на 62 мм в длину, на 74 в ширину и на 10 в высоту. Таким образом, габариты грядущего Passat, показать который обещают нынешней весной в Женеве, — 4770х1820х1470 мм. Колесная база (2710 мм), правда, выросла всего на 6 мм. Кузов стал на 57% жестче, салон — еще просторнее, а объем багажника увеличился аж до 565 л.
Вспомнить все
По стилю Passat напоминает последние наработки, засвеченные под брэндом VW. Что-то есть от «выставочных» Concept C и Concept R, что-то — от серийного Phaeton. От былого «геометризма» не осталось и следа, и, несмотря на отнесение марки к разряду «консервативных», в выразительности ему не откажешь — уж никак не сравнить с Touran и даже с последним Golf. По духу он ближе не им, а, пожалуй, новой «шестерке» Audi. Обилие ребер и подштамповок, динамичные линии, оптика нетривиальной формы. Огромный клиновидный воздухозаборник словно подчеркивает родство автомобилей, созданных в Вольфсбурге и Ингольштадте. Классических для предыдущих поколений маленьких окошек за вторыми дверями теперь нет, вместо этого — глухая широкая задняя стойка, задающая характерный для BMW обратный наклон боковых окон (так называемый изгиб Хофмайстера). Странно, но именно таким видится маркетологам и дизайнерам VW будущий стиль марки.
Электротоп
В интерьере нового Passat тоже угадываются некоторые «аудийные» мотивы. Правда, на самых последих ингольштадтских моделях концерн от этого стиля уже отошел, зато на вольфсбургских вспомнил и освежил
Линейка моторов — почти вся новая. Из прежних агрегатов — только бензиновый 1,6-литровый мощностью 102 л.с. Остальные — бензиновые двигатели семейства FSI: четырехцилиндровые мощностью 115, 150 и 200 л.с., а также «топовая» 3,2-литровая V-образная «шестерка» мощностью 250 л.с. (появится в конце этого года). Дизельный же ряд представлен моторами семейства TDI мощностью 105, 140 и 170 л.с. (140-сильный — с впрыском на пьезоэлементах). Бензиновые четырехцилиндровые двигатели будут агрегатироваться шестидиапазонным «автоматом», два наиболее мощных дизеля — коробкой DSG с двойным сцеплением. Ближе к концу года обещают появиться полноприводные версии 4MOTION.
Такие задние фонари (почти как и у новой Bora) скорее всего станут одним из основных элементов нового фирменного стиля
Из новомодных «фишек» — электрический «ручник» в стандарте (впервые в классе), смарт-карта вместо ключа зажигания, в качестве опции возможна и система Keyless, а также продвинутый круиз-контроль, выдерживающий дистанцию до идущего впереди автомобиля с учетом скорости, мобильная связь с Bluetooth, двухзонный климат-контроль, аудиосистема класса Hi-End с 600-ваттовой акустикой, биксеноновые фары, 220-вольтовая розетка для ноутбука и ESP c дополнительной системой «стабилизации прицепа» (на всех машинах, оснащенных фаркопом).
VW Passat W8 4Motion: полеты бизнес-классом
Четыре хромированных наконечника выхлопных труб да 17-дюймовые сборные диски с низкопрофильной резиной — вот, пожалуй, и все, чем самый быстрый VW Passat внешне отличается от своих более спокойных собратьев. Впрочем, нет, есть еще шильдики «4Motion» и «W8». Первый свидетельствует о полноприводности машины, второй — о том, что в движение ее приводит знаменитый фольксвагеновский V-образно-рядный 8-цилиндровый мотор мощностью 275 л. с.Мышечная масса
Конструкция этого двигателя примечательна не только крайне малым углом развала блоков, но и тем, что расположенные в разных плоскостях цилиндры установлены не друг напротив друга, а со смещением. Все это позволило сделать силовой агрегат компактным и при этом уместить под капотом Passat внушительные 4 л рабочего объема и 275 «лошадей». По сравнению с широко распространенным вариантом 1,8 Turbo такой автомобиль почти на 300 кг тяжелее — конечно, отчасти в этом виновата и полноприводная трансмиссия — но эти килограммы отнюдь не жирок, это чистые мускулы.
Английский шарм
Даже в самых простых комплектациях VW Passat салон можно назвать эталоном добротности и эргономичности, а уж в топ-версии в нем впору вести деловые переговоры. Кресла обтянуты сшитой вручную мягчайшей кожей «наппа», а сами сиденья, несмотря на буржуазные складки на спинках, принимают водителя и пассажиров в мягкие, но по-спортивному плотные объятия.
Приборы окаймлены металлическими ободками, центральная консоль украшена деревянными вставками, рычаг ручника упрятан в кожу, да и селектор АКП — настоящее произведение искусства. Правда, сиреневая подсветка приборов и красный информационный дисплей придутся по вкусу не всем, но эти мелочи можно простить за один только деревянный трехспицевый руль. Такая баранка пришлась бы впору даже какому-нибудь спортивному «британцу»… Именно поэтому после включения стартера ожидаешь услышать бархатистый рык или, наоборот, слегка истеричное гудение готового к бою истребителя километров. Ан нет — в салоне VW Passat W8 очень тихо, разве что на холостых оборотах ощущаешь легкую, приятную вибрацию.
Быстро, но без суеты
В движении самый мощный из «вольфсбургских ветров» тоже обходится почти без аккомпанемента. Только на высоких оборотах он начинает солидно гудеть подобно большому реактивному аэробусу. —ловом, не надо горячиться. Перед нами очень быстрый — всего 7,8 с до сотни, — но при этом весьма солидный автомобиль.
Правда, соперничать по плавности хода с представительскими седанами он не может: порой на российских колдобинах подвеска допускает пробои, да и низкопрофильная резина гашению ударов не способствует. «ато по управляемости автомобиль выше всяких похвал. Руль информативен и чувствителен, кренов в поворотах нет, и даже при переставках машина ведет себя абсолютно невозмутимо.
После резкого нажатия на педаль газа VW Passat W8 слегка задумывается, но отнюдь не из-за несовершенства «автомата». Просто двигатель способен сорвать в пробуксовку все четыре колеса даже на сухом асфальте, и электроника слегка «придерживает лошадей». В конце концов стартовать с дымом из-под колес не только небезопасно, но и несерьезно.
VW Passat: слуга народа
Характерные признаки поколения В3 — подштамповка по периметру кузова и глухая облицовка радиатора, за которую автомобиль любя окрестили в народе «бегемотом». Пострестайлинговая версия В4 получила традиционную решеткуГерой нашего материала — VW Passat третьего поколения — выпускался с 1988 по 1996 год, тем не менее многие считают, что версия В3, предлагавшаяся до 1993-го, отличительные черты которой — отсутствие радиаторной решетки, а также подштамповка по периметру кузова, и В4, предлагавшаяся концерном с 1994-го по 1996-й, — разные поколения. На самом деле это не так, и В4 — всего лишь пострестайлинговая версия В3, которую в народе иногда называют «переходной моделью».
Сразу отметим, что этот лидер нашего вторичного рынка подержанных иномарок не возглавляет список самых надежных автомобилей, находясь где-то в его середине. Но популярности Passat это не вредит, поскольку он очень ремонтопригоден — большинство операций не требует специальных знаний и умений и доступно любому опытному автослесарю. К тому же запчастями, как «родными», так и неоригинальными, буквально завалены все автомагазины, да и на «разборках» выбор впечатляет. Однако не только ремонтопригодность его достоинство, так что перейдем непосредственно к различным особенностям этой модели.
Универсалов больше
Третье поколение Passat предлагалось в двух вариантах кузова: седан и универсал. Примечательно, что универсалов было выпущено больше, нежели седанов, а это нечастый случай в мировой практике автомобилестроения.
Стойкость к коррозии оцинкованного кузовного железа очень высока. Хотя производителем давалась только шестилетняя гарантия от сквозной коррозии, встретить насквозь ржавый экземпляр крайне сложно. И дело тут не только в выдающихся показателях стойкости кузова, а скорее еще и в том, что владельцу невыгодно запускать своего «железного коня». Ведь с некоторого (примерно десятилетнего) возраста он практически перестает терять в цене. А это значит, что можно купить хороший автомобиль, поездить на нем год и продать за те же деньги, при этом вложив в обслуживание минимум.
У подавляющего большинства экземпляров В3 бамперы в цвет кузова не окрашивались. Впрочем, автомобиль и так выглядит довольно гармонично
Совсем пусты
В своем классе эта модель — один из лидеров по вместительности, причем не только багажника, но и салона. Например, места для задних пассажиров в ней примерно столько же, сколько в машинах более высокого сегмента «Е». Что касается отделки салона, то она довольно скромна, но вместе с тем добротна, и даже на изрядно побегавших экземплярах ничего не поскрипывает и не постукивает. У большинства автомобилей электропакет минимален: запросто можно встретить машину с полным отсутствием такового. Нечасто у В3 встречаются и такие элементы безопасности, как АБС, надувные подушки. Справедливости ради отметим, что у модернизированной версии В4 с этим дело обстоит лучше. Кроме того, в простейшей комплектации спинка заднего сиденья не складывается.
К основным салонным проблемам можно отнести неисправности стеклоподъемников, поломки наружных дверных ручек, перетершиеся на сгибах (в дверях) жгуты проводки, отказы пневматической системы управления центральным замком и дефекты стеклоочистителя задней двери универсала. Узел стеклоочистителя неразборный, и если в нем что-либо ломается, то восстановление обойдется примерно в $150.
Передний и полный
Passat предлагался с двумя вариантами трансмиссии: переднеприводная и полноприводная Syncro. Впрочем, последняя встречается нечасто и лишь в тандеме с самыми мощными моторами.
При покупке «вседорожника» не стоит доверять собственным ощущениям — желательно продиагностировать его на специализированной станции. Дело в том, что вискомуфта, отвечающая за распределение крутящего момента по осям, обычно не живет более 150—200 тыс. км, а если «постараться», занявшись на таком экземпляре «жестким оффроудом», то и того меньше. В простых же переднеприводных экземплярах все очень просто и надежно, и единственная рекомендация — периодически следить за состоянием пыльников ШРУСов.
Пятиступенчатая механическая КП — беспроблемный агрегат, а автоматическая КП более капризна и зачастую преподносит сюрпризы. Косвенным подтверждением ненадежности «автомата» является тот факт, что на разборках за исправную «механику» просят $100—150, а за «автомат» — в несколько раз больше. Действует закон рынка — та деталь, которую нечасто спрашивают, дешевле. И в данном случае неважно, что изначально АКП стоила дороже, поскольку для других моделей зачастую наблюдается противоположная ситуация, и за «механику» просят больше. Если же заняться ремонтом сломавшегося «автомата», то можно столкнуться с тем, что в самом лучшем случае за его реанимацию придется выложить $400—500.
Никаких претензий на роскошь, зато все по-немецки аккуратно и лаконично. На большинстве версий вместо тахометра на панели приборов располагались часы
Слабое звено
Наименее надежна подвеска данной модели. Низкой живучестью отличаются опорные подшипники передних стоек — они начинают постукивать примерно через 40 тыс. км пробега. А в интервале 60—80 тыс. приходится «перетряхивать» и менять практически все: шаровые опоры, ступичные подшипники, амортизаторы, стойки стабилизатора, некоторые сайлент-блоки.
Несмотря на столь впечатляющий список, обновление вышеперечисленного обходится в очень гуманную сумму, и потому владельцы модели отнюдь не впадают в депрессию по этому поводу.
Два десятка
На Passat устанавливали около двух десятков бензиновых моторов и дизелей. Практически их было несколько меньше, но при внесении даже незначительных изменений в конструкцию инженеры концерна присваивали двигателю новый индекс. Принципиально бензиновые моторы можно разделить по системе питания — карбюраторные объемом 1,6 л мощностью 72—75 л.с., моновпрысковые объемом 1,8 л мощностью 75—90 л.с. и все остальные — с распределенным впрыском топлива. Кроме того, в системе газораспределения могли применяться головки, имеющие четыре клапана на цилиндр.
Особняком стоят самые «заряженные» моторы: G60 1,8 л (160 л.с.) с механическим нагнетателем и шестицилиндровые VR6 2,8—2,9 л (174—184 л.с.). Эти агрегаты сложны и дороги как в ремонте, так и в эксплуатации и к тому же отличаются неумеренным аппетитом.
Оптимальными бензиновыми моторами с точки зрения эксплуатационных расходов, динамики и стоимости ремонта специалисты считают 1,8-литровый моновпрысковый и 2,0-литровый 115-сильный (с распределенным впрыском) агрегаты. Также модель комплектовалась несколькими дизелями объемом 1,9 л (68—110 л.с.).
Багажник довольно вместителен (495 л), а спинку заднего сиденья можно сложить, правда, только целиком
Все как у всех
К типичным проблемам двигателей относятся различные неисправности системы охлаждения (по большей части несложные. Например, нарушение герметичности резиновых патрубков или отказы термостата) и непредсказуемые бензонасосы, которые могут и 150 тыс. км добросовестно «отпахать», а могут «кончиться», не пройдя нескольких тысяч.
Еще надо быть готовым к неполадкам в системе питания, независимо от типа впрыска. Например, полуавтоматические карбюраторы, устанавливавшиеся на экземплярах первых лет выпуска, с трудом поддаются регулировке, и иногда вместо них российские «кулибины» «прилаживают» отечественные «Солекс». А у впрысковых версий нередко выходят из строя различные датчики и засоряются форсунки.
У дизелей не отличается долговечностью турбина, и срок ее службы составляет примерно 150—170 тыс. км. Остальные же неприятности, такие, как течи масла из-под сальников и прокладок, потерявших от старости эластичность, выход из строя высоковольтных проводов, свечей зажигания и тому подобное, более чем традиционны для моторов большинства ведущих автопроизводителей и происходят примерно с той же периодичностью.
В целом двигатели VW весьма долговечны и при должном обслуживании и нормальной эксплуатации выхаживают до капремонта 350—400 тыс. км. Ну а о необходимости такой операции, как регулярная замена ремня ГРМ и его роликов, наверное, напоминать не надо, так же, как и о том, что обрыв ремня приводит к встрече клапанов с поршнями.
Сзади в Passat просторно и комфортно, и даже троим здесь будет нетесно — сегмент «D» все-таки…
Укатаны вусмерть
Купить Passat несложно, благо предлагается их немало. При этом хотелось бы предостеречь от приобретения дешевого и «запущенного» экземпляра, поскольку стоимость приведения его в порядок может весьма неприятно удивить новоиспеченного владельца.
Также стоит с большой долей осторожности относиться к автомобилям на рынке, потому что свежепривезенных из-за границы машин этого поколения там быть не может (с прошлого года работает заградительный таможенный барьер для автомобилей старше семи лет). Поэтому под видом «свежих» там продаются многочисленные экземпляры из Калининградской области, где они ранее были растаможены «на область» (то есть ездить на данном авто мог только житель данного региона), а сейчас, доплатив, их растаможили «на Россию». В большинстве случаев там эту машину эксплуатировали на «всю катушку» и ничего в нее не вкладывали. А еще рынок — излюбленное место тех, кто покупает проблемный автомобиль, минимальными средствами доводит его до «кондиции» и затем продает с максимальным «наваром». Эти люди — великие мастера по части маскировки дефектов. Поэтому будьте готовы к тому, что приобрести у профессионального продавца беспроблемный экземпляр практически невозможно, на подобное можно рассчитывать только в том случае, если машину продает заботливый хозяин.
Кроме того, криминальная популярность этой модели еще несколько лет назад была довольно высока, и потому некоторое количество ее представителей имеют перебитые номера агрегатов, «липовые» документы и тому подобные серьезные неприятности.
Версия В4 — пострестайлинговый вариант, появившийся в 1993-м
История модели
Первый Passat появился в производственной гамме концерна в 1973 году. Он предлагался в кузовах хэтчбек и универсал с двигателями 1,3 и 1,5 л. Следующее поколение было представлено в 1980 году, в гамме кузовов добавился седан, двигатели стали мощнее, а в 1983-м дебютировала первая полноприводная модификация этой модели. Третье поколение Passat дебютировало в 1988 году. Оно имело кузовной индекс В3, и его отличительной чертой было отсутствие радиаторной решетки. В конце 1993-го была проведена модернизация (версия В4), в результате которой автомобиль получил более каноничный вид и вполне обычную облицовку радиатора.
Passat B5, стартовавший в 1996-м. В 2000 году и он пережил рестайлинг
Для модели предлагались бензиновые двигатели 1,6—2,9 л (72—184 л.с.) и дизели 1,9 л (68—110 л.с.), которые агрегатировались с механической или автоматической КП. Помимо переднеприводных вариантов, выпускались и полноприводные. Четвертое поколение с индексом В5 поставили на конвейер в 1996-м, и в нем воплотилась концепция фирмы сделать Passat доступным при максимуме комфорта и безопасности. В 2001 году состоялся рестайлинг модели, и появился следующий индекс — В6. В результате модернизации изменились все кузовные панели, кроме крыши и дверей, но в целом стиль автомобиля остался тем же.
Volkswagen Pаssat: народное поветрие
Именно от Passat пошел фольксвагеновский геометризмPassat, выпускавшийся с 1996 по 2000 год, имеет заводской индекс В5 и от своего предшественника В4 отличается в первую очередь «горбатой» формой кузова. Когда в конце 1996 года на свет появились первые экземпляры В5, автомобильная пресса ехидничала по поводу «футуристического» вида новой модели. А зря! Ведь экстравагантный внешний вид был обусловлен в том числе и борьбой за аэродинамические показатели.
Недорогой комфорт
Популярность и соответственно большой объем продаж этой марки в нашей стране можно объяснить тем, что при сравнительно низкой цене автомобиля уровень комфорта весьма высок. Да и вообще вся продукция «Volkswagen» считается престижной и надежной. Значительное количество подержанных Passat, ныне выставленных на продажу, было куплено в свое время новыми в российских автосалонах. Также много подержанных машин ввозится из стран Европы.
Отличная эргономика и комфортабельный салон — визитная карточка Passat
Купить такое авто сейчас не проблема, предлагаются они на любой вкус, ведь за пять лет с конвейера сошел почти миллион экземпляров. При выборе В5 надо иметь в виду, что привезенные из-за границы Passat не имеют так называемого российского пакета, основные отличия которого — увеличенный клиренс и усиленная подвеска.
Типичные болезни
К двигателю претензий, как правило, не возникало, а вот к контролирующей его работу электрике — случалось. Блок управления двигателем, он же компьютер, мог отказать без всяких видимых причин. Но поскольку эта неприятность обычно происходила в течение гарантийного срока, который у большинства дилеров ранее равнялся одному году, замену производили бесплатно, экономя тем самым владельцу без малого $1000.
С самым популярным двигателем 1,8Т мощностью 150 л.с., оснащенным механическим нагнетателем, случались типичные неприятности. Прежде всего мог «зависнуть» в открытом положении шток турбины, что приводило к замене всего узла в сборе. Цена же турбины составляет примерно $1000, а ее ресурс не превышает 150 — 200 тыс. км. Также известны случаи отрыва одного из двадцати клапанов газораспределительного механизма именно на этом моторе. Оторвавшийся клапан разносил головку блока со всеми вытекающими последствиями.
1,8-литровая 20-клапанная «четверка» — один из самых популярных моторов, устанавливаемых на Passat
А еще на 1,8Т весьма желательно менять ремень ГРМ и ролики его натяжителя не позднее 80 тыс. км пробега. Практически эта цифра колеблется от 80 до 120 тыс. км — это показал обзвон фирменных сервисов. По мнению специалистов, все вышеперечисленные дефекты этого двигателя обусловлены тем, что с относительно небольшого рабочего объема сняли весьма высокую мощность. К полностью вылеченным болячкам можно отнести неисправность перепускного клапана цилиндра сцепления.
Проявлялась она следующим образом: при очередном нажатии на педаль она проваливалась в пол, и даже ее «подковыривание» носком ботинка не приводило к какому-либо результату. Еще массу проблем доставлял механизм дверных замков, который отказывал с завидной регулярностью, а также «убегающая» из гидроусилителя жидкость. Утечка ее была связана с конструкцией одноразовых хомутов, обжимающих патрубки. Несмотря на то что модель выпускается далеко не первый год, некоторые из этих проблем встречаются и поныне.
Обоюдооцинкован
Багажник отличает не только большой объем, но и удобство погрузки
Последний Passat выпускается с двумя типами кузова: седан и универсал. Все «железо» В5 имеет двустороннюю оцинковку и обладает очень высокой коррозионной стойкостью. А заводская гарантия от сквозной коррозии составляет 12 лет. На Passat устанавливались различные бензиновые двигатели и дизели. Так, самый маленький бензиновый мотор имел объем 1,6 л и развивал 101 л.с., а самый мощный — соответственно 2,8 л/193 л.с. Оптимальными же по соотношению расход топлива—динамика—ресурс считаются бензиновый мотор объемом 1,8 л/125 л.с. и турбодизель 1,9 л/110 л.с.
Ручной «автомат»
Механические и автоматические коробки передач вполне надежны. Примечательно, что есть модификации с «автоматом» Tiptronic, который позволяет водителю либо самостоятельно переключать передачи, либо выбрать полностью автоматический режим, как в случае с обычной АКП. Кроме традиционного для Passat переднего привода, встречаются и экземпляры с колесной формулой 4х4. Конструкция полного привода — либо Syncro, либо 4Motion. Подвеска В5 заслуживает особого внимания.
По конструкции она независимая многорычажная, спереди на каждое колесо приходится по четыре рычага с шаровыми опорами. Как и на большинстве современных автомобилей, при износе некоторых элементов подвески, например, шаровой опоры, приходится менять рычаг в сборе. Самое печальное, что при активной езде это может потребоваться менее чем через 20 тыс. км пробега.
Начало процесса характеризует скрип, появляющийся на неровностях дороги или даже при вращении руля на месте. Процесс прогрессирует быстро, и вскоре приходится менять какой-либо из рычагов — каждый стоимостью около $100 (без работы). Впрочем, поскольку автомобиль «народный», то в народе разобрались, как бороться с буржуйской подвеской и не выкидывать деньги на ветер. При первых скрипах необходимо демонтировать рычаг, после чего снять защитный чехол шаровой опоры, промыть все внутри и заложить новую смазку, а чехол опоры закрепить с помощью медной проволоки. Эта операция несложна и доступна любому, кто способен держать в руках гаечный ключ.
Существует еще один способ, позволяющий на некоторое время забыть о ходовой части. Это установка рычагов от Audi А8. Однако, по словам специалистов, на В5 последних лет выпуска и В6 (послерестайлинговый Pаssat) проблема подвески практически решена.
Самый последний, послерестайлинговый, Passat (заводское обозначение В6), стартовавший в 2001 году
Также надо обращать внимание на состояние втулок стабилизатора поперечной устойчивости и рулевых наконечников, которые редко выхаживают более 70 тыс. км. Подвеска же задних колес не напоминает о себе достаточно долго.
Угонщики любят
К несомненным достоинствам этой модели можно отнести то, как она великолепно держит дорогу на любой скорости. А еще — эффективные тормоза с корректно работающей АБС, рулевое управление, позволяющее отлично чувствовать машину. Нельзя не упомянуть просторный салон и великолепную эргономику. Недостатком же является повышенное внимание со стороны криминала — в Москве эта модель возглавляет список наиболее часто угоняемых.
Volkswagen Passat: спорный выбор
Volkswagen Passat 1.8 T tiptronic и Volkswagen Passat 1.8 TОднако время идет, боязнь новизны проходит, автоматические коробки доказывают свою надежность, а продолжительность и частота вялотекущих «пробок» на наших дорогах растет даже быстрее, чем количество автомобилей. Поэтому и у нас «автоматы» перестают считаться прерогативой женщин. В мире отношение к автоматическим трансмиссиям очень неоднородное: в США и Японии ими оборудуется 85% продаваемых легковых автомобилей, в Австралии — 77%, в Западной Европе — 15%, в Южной Амери- ке — только 1,7%, а в Восточной — всего лишь 0,4%. Причины такого разнобоя не только экономические, но и ментальные — недаром жители Западной Европы «любят» «автоматы» в шесть раз меньше, чем японцы или американцы. Достоинства автоматических коробок так же очевидны, как и их недостатки. На одной чаше весов удобство управления, особенно в городе, на другой — увеличение стоимости, расхода топлива и времени разгона, а при активной манере управления — еще и ограничение возможностей водителя в выборе режима работы силового агрегата (к примеру, торможения двигателем). Для подтверждения этих простых истин мы не стали бы проводить нынешний тест. Но, простите за банальность, прогресс не стоит на месте, и «автоматы» потихоньку избавляются от врожденных недостатков.
Простая арифметика
Качество фольксвагеновской отделки интерьера вполне может считаться эталонным
Одним из наиболее популярных усовершенствований является оснащение автоматических коробок возможностью ручного переключения передач. В этом тесте мы решили оценить целесообразность такого решения, откатав бок о бок два одинаковых автомобиля, отличающихся только трансмиссиями: пятиступенчатая механическая против пятидиапазонного гидромеханического «автомата» с секвен-тальным режимом управления. Volkswagen Passat 1.8 turbo для этой цели мы выбрали не только потому, что это наиболее популярная модификация одной из самых распространенных в России иномарок. В данном случае важнее то, что ее турбонаддувный бензиновый мотор выдает максимум крутящего момента в беспре- цедентно широком диапазоне частоты вращения (1750—4600 об/мин), соответственно расширяется диапазон уверенной тяги двигателя и снижаются требования к выбору передачи, другими словами, уменьшается потребность в частом переключении и основное преимущество «автомата» становится чуть менее значимым. Таким образом, выбирая для сравнительных испытаний коробок передач VW Passat 1.8 turbo, мы хотели максимально обострить конкуренцию «автомата» с «механикой». В базовом исполнении VW Passat 1.8 turbo (150 л.с.) стоит $20 500. За климатическую установку придется доплатить еще $1100, а за автоматическую коробку tiptronic — еще $1300. Passat c механической коробкой нам достался в базовом исполнении, а вторая машина — в верхнем уровне отделки Highline: немного больше хрома снаружи, а также отделка деревом, кожей и искусственной замшей внутри. Highline дороже «базы» на 1500 «зеленых».
Кто кого
«Пассатовский» салон всегда отличали хорошая вместимость и комфорт в любой версии исполнения
При спокойной езде в городе (а большинство разумных людей в толчее стараются вести себя спокойно), безусловно, удобнее оставаться в автоматическом режиме трансмиссии — две педали и никакой головной боли с передачами. Если же возникает желание пошустрить между рядами или оторваться со светофора, то задержка в реакции силового агрегата на резкое открытие дросселя начинает мешать точному управлению автомобилем, несмотря на то что у Passat эта задержка относительно невелика. Перевод «автомата» в ручной режим явно улучшает ситуацию, но не настолько, чтобы сравниться с обычной «механикой». «Автомат» и в ручном режиме переключается немного медленнее, чем хороший водитель управляется с рычагом коробки и сцеплением. И все же, если только вы не убежденный уличный гонщик, «автомат» с секвентальным режимом — идеальный компромисс для города, как говорится, два в одном: «автомат» для «пробок» и ручное управление для спешки. Причем переход из одного режима в другой происходит мгновенно и не требует навыка.
В своей стихии
«Ручка» «в пробках», конечно, надоедает. Но если хорошо владеешь техникой переключений, то простая механика легко «сделает» «автомат» при разгоне
Вне города на многорядных трассах достоинства «автомата» минимальны независимо от того, оборудован он ручным режимом или нет, особенно если принять во внимание роскошную характеристику крутящего момента двигателя Passat 1.8 turbo, зачастую позволяющую забыть о переключениях «вниз». Автомобиль уверенно, без малейших протестов разгоняется на пятой передаче уже с 1300—1500 об/мин и не «просит» четвертую во время преодоления затяжных подъемов «ходом». Конечно, мы не рекомендуем злоупотреблять столь низкими режимами, но при таком эластичном моторе иногда забываешь, что коробка не автоматическая. Это как на 24-й «Волге» таксисты переключались только при трогании с места, почти все остальное время передвигаясь на высшей передаче. Но даже отвлекаясь от особенностей нашего VW Passat, можно утверждать, что в «автобанном» стиле движения «автомат» не нужен, причем его дооснащение ручным режимом практически ничего не дает. И, наконец, третий тип дорог, услада энтузиас-тов — не очень загруженное, второстепенное, извилистое шоссе. Здесь «автомат» не просто не нужен, он мешает, конечно, при условии, что управление доставляет вам удовольствие, а не является постылой работой. Простая механическая коробка позволяет тормозить двигателем, выбирать нужную для каждого ви-ража передачу и вовремя ее менять, корректировать траекторию поворота сбросом или добавлением газа и т.д. В автоматическом режиме почти все это либо невозможно, либо малоэффективно, и в этих условиях особенно велика польза от оснащения «автомата» режимом ручного переключения. На автоматической коробке Passat переключения в секвен-тальном режиме осуществляются, конечно, медленнее, чем на «механике», и если в городской толчее эта дополнительная задержка ощутима, то на трассе она совершенно не мешает.
«Автомат» с секвентальным переключением — удачный компромисс. Он объединяет преимущества двух типов трансмиссий
По сути дела, tiptronic обеспечивает водителю почти те же возможности управления, что и механическая коробка, и различие не тянет даже на половинку звездочки в «Итогах» . Что касается управляемости VW Passat в целом, то мы в очередной раз убедились в надежности и безопасности его поведения, которое, однако, лишено отточенно спортивного блеска манер BMW 3-й серии или Ford Mondeo. Passat не хватает всего понемножку: точности и информативности руля, собранности в поворотах, да и передние шины начинают повизгивать рановато, правда, наши машины были обуты в «резину» не совсем современной размерности —195/65 R15. Для защиты дисков и плавности хода шины с такой высокой боковиной, несомненно, хороши, но также ясно, что они «съедают» приличный кусок удовольствия от вождения. Кстати, о плавности хода — Passat не продемонстрировал блеска и в этой дисциплине: подвеска энергоемка, но жестковата.
Цена комфорта
Посоревновавшись в разгоне с места, мы убедились, что до 100 км/ч Passat с «автоматом», но в ручном режиме отстает от простой «механики» на 1—1,5 с. Причем это отставание формируется преимущественно в начале 10-секундного разгона и связано с буксованием гидротрансформатора. В автоматическом режиме старт еще мягче, и отставание увеличивается еще на столько же. Надо сказать, что приемистость с хода, начиная разгон с «загородных» скоростей движения, примерно одинакова как при ручном управлении «автоматом», так и с механической коробкой, а автоматический режим им проигрывает, в основном за счет задержки реакции на «кик-даун». В расходе бензина «автоматический» Passat проигрывает «механическому» 1—2 л на каждые 100 км. Это малозаметно на трассе и ощутимо в городе, но мало зависит от того, в каком режиме работает «автомат» — ручном или автоматическом. Механическая коробка дает выигрыш и в «максималке» — 221 км/ч против 215 км/ч, но в наших условиях это представляет чисто академический интерес.
Итак, какой же VW Passat 1.8 turbo выбрать — с механической коробкой или с tiptronic? Этот вопрос актуален не для приверженцев «автоматов», а для любителей «ручной работы». Если бы речь шла не о tiptronic, а об обычной АКП, то для нас проблемы выбора не было бы — конечно, «механика», невзирая на городские «пробки». Однако трансмиссии, подобные tiptronic, реально объединяют достоинства механической КП и «автомата», оставляя выбор режима за вами. Конечно, за все нужно платить — в данном случае это $1300 сразу и примерно по 1,5 л бензина каждые 100 км в рассрочку. Стоит ли игра свеч — решать вам, но разорительной эту плату не назовешь: всего-то 5% к цене автомобиля и 15% к расходам на топливо.
Volkswagen Passat Variant - Возможны варианты
Volkswagen Passat Variant Новое слово в «вагоностроении» и дерзкий вызов всем европейским и японским конкурентамУх, какой же он большой! Словно какой-нибудь американский «стэйшн вэгон» середины восьмидесятых…
Но как изящно вписаны в его немудрящую «вагонную» корму стильные круглые фонари, как энергично взбегают вверх от передних колес ребра молдингов по бортам, каким элегантным росчерком прописана верхняя арка боковых окон!
Грузовая «надстройка» к новому Passat вовсе не похожа на вынужденный «довесок» — автомобиль абсолютно органичен и воспринимается как единое целое, не заставляя вспоминать о том, что он — всего лишь «производная» от седана.
Новый Volkswagen Passat Variant вышел на 9,2 см длиннее, на 7,4 см шире и на 1,9 см выше универсала Passat предыдущего, четвертого, поколения.
Разумеется, это в первую очередь пошло на пользу багажному отсеку. Его объем до уровня горизонтальной шторки теперь составляет 603 л (на 108 л больше, чем у предшественника), а если грузить до потолка - 1731 л (прирост — 131 л). Правда, сюда теперь входят и 90 л ниши для запасного колеса, которого… нет. Но это для европейцев, склонных доверяться ремкомплекту для шин Tirefit. У российских официальных дилеров машина будет продаваться с полноразмерной запаской. Объем топливного бака увеличился с 62 до 70 л, полезная нагрузка машины — на 43 кг и составляет теперь 638 кг.
Материаловедение
Пресс-конференцию, посвященную новому Passat Variant, организаторы действа провели в гейдельбергской «Print Media Academy» — технократичном «прозрачном» здании из стекла и стали с выставленными напоказ работающими эскалаторными механизмами, перед которым на площади крутился еще и механический конь с вращающейся в боку штукой вроде завод-ного ключа. Этакая аллегория непрерывной эволюции и… возвращения на круги своя.
Стильные задние фонари выполнены на светодиодах
Ввиду неизбежного увеличения массы стального кузова новой машины (повысились требо-вания к пассивной безопасностии увеличились габариты) об алюминиевой пространственной раме речь изначально не шла, так как это не укладывалось в бюджет, выделенный на разра-ботку автомобиля класса «D». Конструкторы применили в Passat пятого поколения новые материалы и технологии.
Доля высокопрочных сталей в cиловой структуре кузова достигла 74%. Из них на новейшие стали фасонной закалки (горячей обработки под давлением) - по стоимости почти «благород-ного металла» — приходится 16%. Последние, в частности, использованы в средних стойках кузова, порогах и периметре крыши, призванных спасать пассажирскую капсулу от ударов при авариях. Применение сталей фасонной закалки позволило снизить вес кузова на 20 кг по сравнению с обычными сверхпрочными сталями холодной обработки.
Интерьер можно заказать с отделкой под дерево (глазчатый «орех», макаccар, тополь) или под полиро-ванный алюминий в стиле High-Tech
А cогласно новейшей «технологии оптимизации прочности швов» детали нового Passat соединяются теперь не только традиционной электродной сваркой, но и структурным склеиванием, лазерной сваркой и точечной сваркой по клею. В результате этих новаций статическая жесткость кузова на кручение увеличилась (у седана она достигает 32 400 Нм/о, что на 57% выше, чем у Passat четвертого поколения), а масса кузова Passat Variant без дополнительного оборудования (348 кг) осталась на уровне предыдущей модели!
Cиловая аномалия
Может быть, такая легкость нового Variant и послужила причиной того, что из восьми мото-ров для Европы с диапазоном мощности от 102 до 250 л.с. базовым для универсала на российском рынке назначили, как и для седана, старый-добрый «гольфовский» бензиновый 1,6-литровый четырехцилиндровый шестнадцатиклапанник в… 102 силенки! Да, да — мотора 1,6 FSI (115 л.с.) с непосредственным впрыском и послойным смесеобразованием нам, увы, вообще не видать. Скорее всего немцы просто не уверены в надежности работы этого «крутильного» движка на нашем бензине. В остальном гамма моторов (все четырехцилиндровые) тоже полностью совпадает с седаном: это еще один бензиновый 2.0 FSI (150 л.c.) и два турбодизеля: 1.9 TDI и 2.0 TDI. Причем у двух последних, несмотря на 16-клапанные механизмы ГРМ и наличие турбин, разница в мощности и крутящем моменте просто потрясает (соответственно 105 л.с. и 250 Нм против 140 л.с. и 320 Нм).
Для задних седоков предусмотрены солнцезащитные шторки
Бензиновый 1,6-литровый мотор и 1,9 TDI комплектуют только пятиступенчатой механической коробкой передач, 2.0 FSI и 2.0 TDI получат шестиступенчатые «механику» или «автомат» Tiptronic.
В дальнейшем, наверное, к нам «придут» и мотор 2.0 TFSI (200 л.с.) от Golf GTI, и шести-ступенчатая коробка DSG с двумя сцеплениями и возможностью переключения подрулевыми лепестками, и полный привод 4MOTION. Вот только никто точно не знает когда, абстрактно указывая на «будущий год». На пути между Гейдельбергом и Франкфуртом-на-Майне нам довелось опробовать самые перспективные для российского рынка «варианты» 2.0 FSI с Tiptronic в комплектации Highline и 2.0 TDI с «механикой» в комплектации Comfortline. Всего комплектаций в порядке возрастания четыре: Trendline, Comfortline, Sportline и Highline.
Есть и 230-вольтовая розетка: зарядить мобильник, подключить ноутбук
Шик и блеск
По иронии судьбы знакомство с новым универсалом мы начали с версии Highline. Удивил нас прямо таки царский салон песочного цвета с подчеркнуто «двухэтажной» приборной па-нелью: серый козырек «во всю ширь», бежевый низ, между ними — полоса глазчатого «ореха».
Но черный псевдоспортивный кожаный трехспицевый руль от VW Golf с управляющими кнопками показался там чужеродным элементом. На ощупь он напоминает сухой тонкий наждак и не соответствует общему «настроению» интерьера - хотелось бы для рулевого колеса в Highline кожи помягче, с перфорацией, поблагороднее…
В это с виду небольшое зеркальце все сзади видно очень хорошо. На противосолнечном козырьке с во-дительской стороны — три кнопки дистанционного открывания дверей гаража: дома, на даче, на работе
Но сначала о том, что понравилось. В весьма небольшое по размерам салонное зеркало виден не только полный абрис заднего окна универсала, но и с каждой стороны — примерно по трети задних боковых окошек, и это несмотря на довольно толстые задние кузовные стойки! Передние сиденья порадовали очень комфортабельным профилем. Сзади места действительно «вагон», и даже втроем там не тесно. А в грузовом отсеке мы обнаружили потрясающий «органайзер» для груза Luggage management package, предлагаемый в Германии в качестве опции за 240 евро. И… программируемую по углу и высоте открывания заднюю дверь. Причем управляется она как кнопками на водительской и задней дверях, так и дистанционно.
Не для лихачей
Двигатель 2.0 FSI, «придушенный» нормами Евро 4, который прочат в России в бестселлеры, неплохо справляется с «подросшим» Passat Variant, но как-то без огонька. Не помогают ни его заявленные 150 сил, ни отсечки оборотов на 7500 об/мин. Вдобавок его натужные завывания
Начиная с комплектации Comfortline в заднем подлокотнике «поселяются» подстаканники
при разгонах несколько смазывают навеянный Highline образ «большого и солидного» универсала. И на верхних передачах этот мотор как-то «скисает». Для того чтобы порадовать приемистостью на «пятерку», дуэту 2.0 FSI с «автоматом» Tiptronic явно не хватало турбины. К тому же машина в комплектации Highline удивила «глухим» в довольно широкой области от «нуля» рулем и какой-то «развязанной» подвеской — все микроскопические неровности автобана передавались на наши «пятые точки» неприятной мелкой-мелкой вибрацией. Если при этом не сосредоточиться на управлении автомобилем, начинает даже накатывать тошнота. Хотя, может быть, просто подушки кресел в Highline чересчур мягкие. Порадовало лишь то, что на марше в салоне стояла потрясающая тишина, будто мы сидели не в универсале, а в седане, причем более высокого класса!
Святая простота
Универсал 2.0 TDI с ручной шестиступенчатой «мешалкой»
Задняя дверь… программируется на высоту подъема - ценное обстоятельство для владельцев гаражей с низким потолком
и салоном Comfortline создал совсем другое настроение. Штатный «пассатовский» четырех-спицевый руль удобного диаме-тра и хвата показался лучше «гольфовского». А мотор! Начиная с 1700 «оборотов» он катапультой бросал машину вперед, наполняя наши души восторгом. Благо дорога проходила по горному массиву. И на прямой, и в поворотах этот большой универсал от руля до колес ощущался единым «накачанным» организмом. Была с ним прямая и обратная связь, а механическая коробка отлично справлялась со своими обязанностями. И басовитый рокот турбодизеля 2.0 TDI звучал «в тему».
Серпантины мы начали проходить со скоростью 70 км/ч и довольно быстро осмелели до 80, а потом даже 90… Справедливости ради скажем, что систему динамической стабилизации ESP не отключали. Однако насколько разными могут быть VW Passat Variant пятого поколения! Не зря фольксвагеновцы говорили об индивидуальных настройках каждой модификации нового Passat!
Эту такелажную сетку можно использовать и как сумку
Широкий стандарт
Начиная с комплектации Trendline на машину устанавливают регулируемые по высоте води-тельское сиденье и по наклону и вылету рулевое колесо. В список стандартного оборудования также входят ESP и шесть подушек безопасности (две фронтальные, две передние боко-вые и две «занавески»), травмобезопасный «ломающийся» педальный узел COF, передние активные подголовники и преднатяжители ремней.
Натяжение шлеи регулируется кнопочкой на подвижной стойке
А еще
16-дюймовые колеса с шинами 205/55 и весь «модный» арсенал нового Passat: электромеханический стояночный тормоз, электроусилитель рулевого управления, система зажигания Press and Drive и, конечно же, зонт на две персоны в водительской двери. Крыша универсала даже в самой простой ком-плектации оборудуется релингами, а заднее сиденье разделено в пропорции 3:2 и складывается, образуя ровную погрузочную «поляну» размером 1х1,96 м. Сверху «хозяйство» закрывается шторкой, подвешенной на легкодемонтируемом брусе. Однако удобная для механических коробок передач «противооткатная» функция Auto-Hold (cм. «AM»,
№ 27/05) почему-то по стандарту предусмотрена только для «автоматов». В начале движения задним ходом, чтобы исключить попадание в салон выхопных газов, как и у нового VW Golf, включается рециркуляция воздуха в салоне.
Чего хочешь, выбирай
Из наиболее ценных для универсала опций отметим люк в спинке заднего сиденья для длинномеров и
Чемодан не сбежит из «объятий» Luggage management package
складывающуюся вровень с «грузовой площадкой» спинку переднего пассажирского кресла, позволяющую перевозить в Passat Variant предметы длиной до 2,9 м (обе эти опции становятся «стандартом» начиная с Comfortline). Дополнительно можно установить на машину систему автоподкачки задних амортизаторов, призванную «держать» неизменной высоту задней части кузова над дорогой вне зависимости от загрузки. Водители-женщины явно порадуются новому, интегрированному в задний диван детскому сиденью, у которого теперь вручную настраивается боковая поддержка, а к подголовнику навешиваются «усы», к которым может склонить голову уснувший ребенок. Passat Variant унаследовал от седана «заглядывающие» за поворот биксеноновые фары и 230-вольтовую розетку в заднем торце центральной консоли. Для автомобиля с тягово-сцепным
Вместо запаски — ремкомплект Tirefit
устройством предусмотрена система, преотвращающая опасную раскачку прицепа воздействием на двигатель и тормоза. А еще можно украсить Passat Variant «хромом по кругу» и одним из девяти типов легко-сплавных колесных 16- и 17-дюймовых дисков, заказать двухзональный климат-контроль Climatronic и беспроводной интерфейс Bluetooth для мобильного телефона, поставить 600-ваттную «акустику» Dynaudio класса High-End…
VW Passat Variant c увеличенным на 20 мм клиренсом появится у официальных российских дилеров в конце 2005 года. Ожидается, что цены на машину в комплектации Trendline с мотором объемом 1,6 л и «механикой» начнутся с $25 тыс.
Спрос на ностальгию
VW New BeetleДесятки мелких фирм в мире суммарно производят около тысячи четырехколесных «воспоминаний» ежегодно — капля в 40-миллионном море выпускаемых легковых автомобилей. Однако в конце прошлого века нашлись смельчаки, рискнувшие поставить автоностальгию на конвейер. Участников нашего теста, без сомнений, можно отнести к ретромоделям, и при этом их производство рассчитано на 100—200 тысяч экземпляров в год. Первым, в 1998 году, появился Volkswagen New Beetle. Идеология создания этого автомобиля была вроде бы несложной — добиться очевидной узнаваемости с легендарным «Жуком» 50—60-х годов, столь популярным тогда по обе стороны Атлантики. Причем это следовало сделать на основе современной конструкции и компоновки и с актуальной прорисовкой деталей внешнего оформления.
Mini Cooper
Дело немного осложнялось тем, что New Beetle построен на платформе VW Golf IV, и поэтому двигатель, стоявший в оригинале сзади, переехал вперед. Тем не менее дизайнеры с задачей справились: преемственность «Жука» легко читается и в общем силуэте, и в форме крыльев, и даже в светотехнике. Позже серийной ретромоделью стала Mini, разработанная и выпускаемая под патронажем BMW. Технически автомобиль создан с чистого листа, а что касается внешнего сходства с выпускавшимся 40 лет английским Mini, то оно ограничено намеками: короткими свесами, контрастно окрашенной крышей, характерной облицовкой радиатора и т.д. Достаточно сравнить старый и новый Mini, и различие в пропорциях станет очевидным — сверхкомпактный городской автомобильчик превратился в накачанного приземистого спортсмена.
Плата за стиль
На российском рынке герои нашего повествования пока особым спросом не пользуются. И все же нам показалось очень заманчивым сравнить лицом к лицу два этих необычных автомобиля, тем более что, кроме неординарной внешности, их роднит и близкая розничная цена. Хэтчбек класса «С» VW New Beetle поставляется в Россию только в одной модификации с двухлитровым мотором (115 л.с.) и 4-диапазонным гидромеханическим «автоматом». Оснащенный кондиционером, АБС, системой динамической стабилизации, литыми колесами, четырьмя подушками безопасности, аудиосистемой и электропакетом, «Новый Жук» стоит $25 000, а варианты подешевле начинаются от $23 000. Самый недорогой Mini One с 90-сильным двигателем (1,6 л.) обойдется вам в 20 100 у.е. Более мощный (115 л.с.) Mini Cooper c «механикой», близкий по уровню оснащения к топ-версии VW New Beetle, тянет уже на $23 800. «Наш» Cooper, дооборудованный автоматической трансмиссией, с вариатором (+$1580) и кожаными сиденьями (+$1600), оценен в $27 000 — внушительная сумма для хэтчбека класса «В». При сравнении каждого из них с одноклассниками становится ясно, что за ретро нужно доплачивать, и немало — ориентировочно $5000—10 000. Стоит ли овчинка выделки — вопрос, положительно ответить на который можно только сердцем.
Ретросимфония
Качество исполнения интерьера Mini заслуживает высокой оценки. Наряду с классическими решениями видны элементы броских форм
Внешность совершенно не cхожих между собой ретромобилей объединяет только одно — безукоризненно качественная проработка дизайна. Любой из них гармонично воплощает мысли создателей, а вот основополагающая идея в каждом случае была своя. Разработка New Beetle велась под девизом «старая песня на новый лад», а Mini — произведение рок-группы, но с партией классической скрипки. Оба привлекают внимание, по-своему поддерживая имидж владельца. New Beetle подчеркивает романтическую ностальгию, Mini же, даже в припаркованном состоянии, производит впечатление серьезного спортсмена. И если за внешность оба заслуживают высшей оценки, то оформление их интерьеров без критики не обойдется. Интерьер Mini в дешевизне или низком качестве отделки не обвинишь, но здесь есть другой недостаток, впрочем, довольно спорный: нам кажется, что в нем излишне много ярких пятен из пластмассового «алюминия» и явный перебор броских форм — например, овальные декорации на дверных обивках.
При всей лаконичности в оформлении интерьера Beetle явно присутствуют ностальгические настроения
При этом во внутреннем оформлении Mini есть, несомненно, блестящие находки вроде классических тумблеров и напоминающих о баварском «папаше» высококачественных панелей с мягким покрытием. Да и в целом качество интерьера Mini явно выше, чем у соперника. Внутренняя отделка VW подчеркнуто скромна, но безукоризненно гармонична и выполнена очень тщательно. Большинство панелей сделано из жестких пластмасс, и некоторые из них, например, обивки дверей, смотрятся чересчур утилитарно, но это не раздражает, поскольку все выполнено чрезвычайно качественно, да и во всей этой простоте очевидно воплощение ностальгической идеи. А вот огромный и совершенно бесполезный «аэродром» под ветровым стеклом вызывает внутренний протест — единственное существенное замечание к оформлению интерьера New Beetle.
Обивка двери утилитарна, зато ручки и подлокотники «вписаны» оригинально и эргономично
Возможности выбора рабочей позы богаче у водителя VW — от по-спортивному низкой посадки до весьма высокой, да и рулевая колонка регулируется не только по наклону, но и по длине. Все бы хорошо, если бы не сужение обзора выступающими вперед стойками. Mini намного ниже, и возможности вертикальной регулировки сиденья ограничены потолком — хочешь не хочешь, а посадка водителя может быть либо низкой, либо очень низкой. Но это не беда для спортивной машины, недостаток в другом — людям с относительно короткими ногами не хватает отсутствующей продольной регулировки руля, это заставляет неестественно сильно отклонять спинку сиденья. А боковая поддержка, и на VW, и особенно на проспортивном Mini могла бы быть лучше. Ожидать хорошей вместимости от Mini и не приходится, для этого он слишком короткий и низкий. Оба автомобиля и официально, и реально четырехместные. Если все седоки не выше среднего роста, то можно отправляться даже в дальнюю поездку, правда, налегке, почти без вещей. Багажник у Mini не менее спортивен, чем внешность, — 160 л.
Салон Mini рассчитан на людей ростом не выше среднего
Если же рост водителя под 1,9 м, то позади него можно размещать только поклажу. Вместимость VW New Beetle — наглядный пример того, каких жертв иногда требует стиль. Пространство для ног задних пассажиров больше, чем в Mini, но их головам место попросту не предусмотрено. И хотя VW почти на полметра длиннее, его багажник лишь немного больше, чем у Mini.
Мини-экстремал
Несмотря на меньший по объему мотор, более живым автомобилем в этой компании является Mini Cooper. Благодарить за это надо не только его относительно малый вес, но и достойную работу вариатора, служащего здесь автоматической коробкой.
Вместимость VW Beetle стала жертвой стиля
Вариатор меняет передаточные отношения очень мягко и при этом довольно оперативно реагирует на резкое открытие дросселя. К тому же есть еще ручной режим переключения, позволяющий выбирать одну из шести фиксированных передач, что нужно не столько для разгона, сколько для прохождения поворотов. А вот гидромеханическая коробка соперника отвечает на «кик-даун» с ощутимой задержкой и резковато включает низшую передачу, что заметно мешает работе, в общем-то, неплохого двигателя. Аналогичная картина и с тормозами: педаль VW легковата и требует более точной работы, а у Mini — в самый раз. Так что и в разгоне, и в торможении однозначно доминирует Mini, которому можно пожелать только большей мощности. Мы заранее не сомневались в том, что Mini горяч, но оказалось, он просто экстремал.
Багажник Mini не менее спортивен, чем внешность и интерьер, — всего 160 л
Сверхточное, информативное и очень чувствительное рулевое управление и отсутствие кренов доставят вам истинное наслаждение, по крайней мере, на ровном асфальте и в умеренном скоростном режиме. Автомобиль ввинчивается в повороты, как штопор в пробку, и так же надежно удерживает траекторию, но не позволяет расслабляться и совершать ошибки. Естественно, чем выше скорость, тем большей собранности он требует от водителя. Если же к скорости добавить обычное наше неровное покрытие, то спорт становится экстремальным. При этом сам Mini не рыскает и не разбалтывается, а только подпрыгивает на поперечных волнах асфальта. Но эти прыжки подталкивают водителя к непроизвольным движениям рулем, а чувствительный автомобильчик тут же меняет намеченный курс. Другими словами, управляемость Mini заточена настолько остро, что в определенные моменты перерастает в нервозность, за что мы и сняли полбалла.
Хотя VW почти на полметра длиннее, но его грузовой отсек лишь немного больше, чем у Mini
Конечно, по чувствительности руля и кренам кузова VW не чета Mini, но тем не менее и он достаточно быстр в поворотах и стабилен на прямой. К тому же Beetle не требует предельной собранности от водителя на неровностях при высоких скоростях, и лишь не совсем четкое рулевое управление несколько портит удовольствие. От Mini и не ждешь высокой комфортабельности подвески, поэтому результат нас скорее обрадовал, чем огорчил. Мелочовку Mini проглатывает легко, не пасует и перед неровностями покрупнее, если они плавные, но не терпит ям с резкими краями. На поперечных «асфальтовых волнах» машина стремится взлететь, но каждый раз приземляется достаточно мягко. И все-таки подвеска Mini слишком короткоходная для того, чтобы быть энергоемкой. Практически то же самое можно сказать о плавности хода VW New Beetle, но оценив ее все же на полбалла выше.
Кто шумнее?
Аэродинамическая составляющая шума и звук качения шин не слишком давят на уши в любом из автомобилей. Еще более приятно отсутствие скрипов отделки интерьеров. Резковатый голос мотора VW проявляется только при выкручивании свыше 5000 об/мин. Двигатель же Mini начинает петь позже, и голос у него тише и мягче, чем у соперника. Климатическая установка относится к стандартному оборудованию Mini Cooper, VW оснащен обычным кондиционером, однако на эффективность его работы жаловаться не приходится.
Выделимся?
Закончив испытания, мы стали по-новому относиться не только к автомобилям — участникам теста, но и к мотивации их приобретения. До того нам казалось, что генеральной идеей такой покупки является желание выделиться из толпы, и только. Сейчас же стало ясно, что у каждого из них свой покупатель со своими приоритетами и критериями. Пожалуй, VW New Beetle приобретается исключительно ради стиля ретро или ностальгических воспоминаний. Других преимуществ относительно обычного VW Golf у него нет. В случае же с Mini ретрофлер — своего рода дополнение к эмблеме возрождаемой марки.
На самом деле BMW (владелец брэнда Mini), в свое время открывший всему миру спортивные седаны, сейчас учится делать спортивные переднеприводные хэтчбеки, но из осторожности — под другой маркой. Mini Cooper — именно спортивный, престижный и дорогой автомобиль в обличии хэтчбека, а не «горячая» версия популярной «малолитражки». Таким образом, покупатель Mini Cooper менее всего озабочен ностальгией, а подыскивает компактное спортивное купе 2+2. В итоге остается признать, что каждый из участников этого теста органично вписывается в свою рыночную нишу и заслуживает почти отличной оценки. Правда, на отечественном рынке эти ниши находятся в зачаточном состоянии. Не исключено, что, когда они разовьются, участники нашего теста превратятся в ретроавтомобили в квадрате.
VW New Beetle - cамый полезный жук
VW New BeetleЭто один из немногих Volkswagen, который можно упрекнуть в непрактичности. Но неординарная внешность заставит забыть о любых недостатках
За рулем я уже третий год, и до недавних пор меня вполне устраивал мой Nissan Almera. Он был уже далеко не новым, но наличие «автомата» и кондиционера в дополнение к вполне приличному внешнему виду не заставляло задуматься о покупке чего-то более совершенного.
«Жук» в целлофане
Когда все же зашел разговор о выборе новой машины, я определила, что мне хочется автомобиль с более мощным, нежели мой 1,6-литровый мотор, двигателем, причем не из вторых рук, а новую, «в целлофане». При этом стоимость ее не должна быть заоблачной, поэтому лоснящиеся BMW и Mercedes-Benz в расчет не брала. Мелькала мысль о чем-нибудь ярком, вроде Peugeot 206СС или VW New Beatle, но эти машины мне казались столь же несерьезными, как и мысль об их покупке.
Вскоре одна из знакомых моего мужа купила себе как раз такой Beetle, от которого я с улыбкой отказалась. Но каково же было мое удивление, когда спустя два дня мой муж просто поставил меня перед фактом его покупки. Я была очень удивлена: сам он ездит на BMW 525 и о таких машинах, как «Жук», говорил раньше только с насмешкой, а тут такое рвение.
В салоне New Beetle первым делом в